ЄС повільно знищує гібриди, що підключаються до електромережі, але продажі в Китаї прискоряться

Гібриди, що підключаються до електромережі, повинні стати ідеальним мостом між традиційними транспортними засобами та електричними, але їхні дні в Європі полічені через суворі державні правила. У китайців інші ідеї.

Правила Європейського Союзу (ЄС) про викиди вуглекислого газу (CO2) забороняють продаж нових транспортних засобів з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) до 2035 року, включаючи гібридні електромобілі (PHEV), як-от Peugeot 408 GT Hybrid 225e, який я щойно відвідав водіння. Нещодавня невелика прогалина в правилах для так званого електронного палива для продовження терміну служби двигунів внутрішнього згоряння, яких вимагає Німеччина, може стати причиною амністії PHEV, принаймні теоретично, але це виглядає малоймовірно.

Згідно з даними інвестиційного дослідника Джеффріса, продажі PHEV в ЄС у 2022 році досягли трохи більше 1 мільйона, залишатимуться близькими до цього рівня до 2025 року, знизяться до 813 000 у 2030 році, перш ніж знизитися з 700 000 продажів в останньому, 2035 році. За словами Джеффріса, продажі PHEV у Китаї зростуть з трохи менше ніж 1,3 мільйона у 2022 році до 6 мільйонів у 2025 році, майже 8 мільйонів у 2030 році, 7,8 мільйонів у 2030 році та 8,6 мільйона у 2035 році. У той же час Китай продовжує випереджати продажі електромобілів з акумуляторами (BEV) в ЄС, досягнувши 12,4 мільйона в 2035 році порівняно з 11,8 мільйона в ЄС.

PHEV пропонують водіям страхування від жахливих хвилювань запасу ходу від сучасних чисто електричних автомобілів. Автомобілі PHEV мають батареї, які дозволяють проїхати лише на електриці від 25 до 60 миль або більше. Тоді ICE починає працювати на відстані до 350 або 400 миль. Традиційні гібриди, започатковані Toyota Prius, використовують живлення від батареї в поєднанні з ДВС, щоб покращити економію палива та зменшити викиди CO2. Вони мають обмежений, можливо, 1 милю, лише електричний діапазон.

Запас ходу PHEV збігається зі звичайним транспортним засобом із двигуном ICE і перемагає занепокоєння. Запас ходу електромобіля під час довгих високошвидкісних (але легальних) подорожей може скоротитися на 30–50%, оскільки закони фізики не люблять електромобілі, коли швидкість перевищує 60 миль/год (див. Databox).

Отже, що не подобається в PHEV? Зелені неурядові організації, такі як транспорт і навколишнє середовище (T&E) у Брюсселі, звинувачують їх у шахрайстві. Вони вказують на те, що деякі оператори парку автомобілів PHEV, придбаних за значні державні субсидії в ім’я економії палива, часто працюють гірше, ніж автомобілі з ДВС. Деякі водії службових автомобілів, паливо за які оплачує роботодавець, не заправляють акумулятор після того, як запас ходу закінчився. Тоді додаткова вага батареї означає, що PHEV викидають більше CO2, ніж автомобілі з двигуном.

Справа закрита? Навряд чи.

Приватні автолюбителі будуть максимально використовувати зазвичай дешевший акумуляторний електрозапас. Адже це їхні гроші. І PHEV, навіть з обмеженим середнім запасом ходу Peugeot 408 лише на електриці 24,2 милі, означатиме, що багато пересічних користувачів рідко знову купуватимуть бензин, особливо якщо вони зможуть підключити автомобіль до розетки в офісі протягом дня. (Peugeot є дочірньою компанією Stellantis.)

Тож навіщо Європі намагатися заборонити концепцію, яка гарантує відсутність тривоги щодо асортименту та яку споживачі, здається, готові купувати навіть без державної субсидії? Напевно, сучасна технологія повинна бути в змозі забезпечити механізм, який змушує неохочих водіїв PHEV використовувати електрику? Геоогорожі, встановлені навколо міських районів, можуть змусити водіїв використовувати акумулятор принаймні під час в’їзду в місто.

Феліпе Муньос, глобальний автомобільний аналітик JATO Dynamics, сказав, що PHEV не потребують величезних акумуляторів і перебоїв у забороненому діапазоні, але вони часто занадто дорогі.

«Теоретично PHEV є другим найкращим рішенням між системою згоряння та повністю електричним двигуном. Перший, на мою думку, це повний гібрид, який не потребує плагіна. Їм не потрібні великі батареї, і водієві не потрібно піклуватися про запас ходу», — сказав Муньос.

«Проте те, як європейська індустрія розвивалася та позиціонує ці автомобілі дотепер переважно преміум-класу. Ви не знайдете маленьких міських автомобілів, що підключаються до електромережі, і дуже мало (компактних) позашляховиків, таких як Mini Countryman, Renault Captur і Jeep Renegade. Більшість пропозицій — преміум-класу, 53% доступних моделей, а отже, і попит: на них припав 51% продажів PHEV у першому кварталі 2023 року в Європі», — сказав Муньос.

Виробники повинні чітко пояснювати, в чому їх переваги.

«Я думаю, що для того, щоб вижити, PHEV повинні знайти своє місце в галузі. Їх потрібно позиціонувати як автомобілі, якими ви переважно користуєтеся в місті з часом довшими поїздками за його межі. Вони не можуть прямо конкурувати з повністю електричними, тому їм потрібно знайти своє призначення, яке має відрізнятися від BEV», — сказав Муньос.

Метт Шмідт з Schmidt Automotive Research погоджується, що PHEV все ще відіграють свою роль.

«У перспективі потенційно все ще є місце для PHEV завдяки меншим батареям і, отже, меншій кількості критичних мінералів тощо, і оскільки більшість щоденних поїздок становлять близько 50 км (30 миль) щодня, чи варто мати велику виробничу, енергоємну батарею, що працює на паливі. автомобіль, який ефективно використовує ці обмежені ресурси? Це схожий аргумент Toyota, стверджуючи, що PHEV з гідним запасом ходу демократизують водіння електромобілів, дозволяючи використовувати більше акумуляторів у багатьох, а не в кількох транспортних засобах», – сказав Шмідт.

Що стосується Peugeot 408 PHEV, він з’явився надто пізно, щоб засвітити, сказав Шмідт, оскільки державні субсидії на купівлю PHEV майже вичерпані на більшості північноєвропейських ринків. Ford, ймовірно, припинить продаж свого найпопулярнішого Kuga PHEV, коли електричний Explorer вийде на ринок, намагаючись збільшити обсяги виробництва електроенергії від акумуляторів.

За даними Schmidt Automotive Research, Ford Kuga є найбільш продаваним PHEV у Європі, за ним йдуть китайська компанія Lynck & Co 01, два Volvo – XC60 і XC40, BMW 3-Series і Jeep Compass.

Джамель Таганза, віце-президент французької консалтингової компанії Inovev, сказав, що попит на PHEV перешкоджає плутанина щодо того, як отримати від них найкраще. Був проблиск світла принаймні для короткочасного підвищення попиту, якщо правила Євро-7 не розводити.

Восени 2025 року посилюються так звані норми викидів CO2 Euro 7. VW закликав відкласти впровадження на два роки. Європейські автовиробники кажуть, що нові правила занадто дорогі, і їх неможливо впровадити з потрібною швидкістю.

«Яким може бути вплив Євро-7 на ринок PHEV? Тому що, можливо, це може тимчасово підвищити продажі PHEV, якби вони були єдиними транспортними засобами (ICE), які відповідають стандартам Євро-7», — сказав Таганза.

Вся ця хитрість, мабуть, спантеличує китайських виробників. Якщо ЄС вирішить дотримуватися правил Євро-7, китайські виробники PHEV будуть готові страйкувати.

Тим часом Шмідт вказує на непередбачені наслідки технології PHEV. Виробники суперкарів, як-от Ferrari, використовують PHEV, щоб похвалитися економією палива, але заряд акумулятора також підвищує продуктивність.

«Розкішні спортивні автомобілі використовують технологію PHEV для підвищення продуктивності, а не для зниження CO2. Ferrari бачить, що близько третини їхніх нових європейських автомобілів оснащено розеткою», – сказав Шмідт.

Peugeot 408 GT Hybrid 225e

Peugeot 408 виглядає приголомшливо, добре їздить і випромінює якість, але як гібрид, що підключається від електромережі, він не дуже гірчичний.

Специфікація обіцяє 40 миль пробігу лише на електриці, але мені вдалося зарядити батарею в середньому лише до 24,2 милі. Це величезний недолік, і я знову змушую задуматися, як регулятори ЄС дозволяють виробникам отримувати цю оманливу інформацію.

Регенеративне гальмування було вражаючим. На одній ділянці, яка видалила 24 милі від заявленої дальності, автомобіль проїхав 29 миль. Але навіть якби це стало типовим, цей вид запасу ходу погано порівнюється з Suzuki Across/Toyota RAV4, який обіцяв близько 45 миль, але регулярно повертався близько 50 миль у моєму тесті. І ціна позашляховика Suzuki дуже близька до цього Peugeot.

Двигун – 1,6 літра, 180 к.с., 4-циліндровий бензиновий

Електродвигун – 81 кВт

Сумарна потужність – 225 к.с

Загальний крутний момент – 360 Нм

Коробка передач – 8-ступінчаста автоматична

Ємність акумулятора – 12,4 кВт/год

Діапазон лише від батареї – заявлений 40 миль

Тест WintonsWorld – в середньому 24,2 миль на галлон

Витрата палива – заявлено 211,3 миль на галлон

Тест WintonsWorld – 96,8 миль на галлон

Привід – передні колеса

Максимальна швидкість – 145 миль/год (84 милі/год на електроприводі)

Розгін – 0-60 миль/год – 7,6 секунди

CO2 – 26 г/км

Ціна – £48 025 ($57 250 після сплати податків)