Настойчивость ЕС в отношении электромобилей представляет автомобильную промышленность экзистенциальной угрозы
План Европейского Союза (ЕС) заставить своих граждан покупать электромобили ошеломил его автомобильную промышленность, поскольку китайские электромобили готовы превзойти местную продукцию на массовом рынке.
Настойчивость в отношении электромобилей вызывает одобрение со стороны экологических групп. Но на массовом рынке, скорее всего, будут доминировать китайские автопроизводители с их конкурентоспособными седанами и внедорожниками, с которыми Европа не может сравниться. Это, вероятно, будет означать финансовые потери для производителей и большие потери рабочих мест.
ЕС запрещает продажу новых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), постепенно сокращая выбросы углекислого газа (CO2) до точки, в которой к 2035 году будут жизнеспособны только новые электромобили с аккумуляторными батареями (BEV).
Это было подвергнуто критике со стороны лидеров отрасли, таких как генеральный директор Stellantis Карлос Таварес, который сказал, что это прямой путь к катастрофе, если политики выбирают технологических победителей. По его словам, только богатые европейцы смогут позволить себе новые автомобили, а это чревато политическими проблемами.
Европейская промышленность столкнулась с кризисом, вызванным самим ЕС. Критики уверены, что это будет способствовать развитию «зеленой» экономики. Но в процессе это также разрушит собственную автомобильную промышленность и передаст большую долю внутреннего рынка китайским и американским компаниям, таким как Tesla. Его настойчивость в победе в области электромобилей открывает двери для Китая, который занимает лидирующие позиции в производстве электромобилей благодаря своей аккумуляторной технологии мирового класса и налаженным цепочкам поставок экзотических, важных материалов.
Европейские производители массового рынка, такие как Volkswagen и его основные бренды, а также Stellantis, станут главными жертвами этого. Более дорогие модели Mercedes, BMW, Audi VW и Porsche пока не затронуты. Но даже этот верхний сегмент рынка находится под атакой со стороны Китая.
Мэтт Шмидт из Schmidt Automotive Research указывает на огромные масштабы вероятного китайского вторжения.
«Мы видим, что на BEV от китайских (производителей) приходится каждый десятый новый автомобиль BEV, проданный в Западной Европе в 2023 году. В 2030 году этот показатель может достичь 12,5%», — сказал Шмидт.
Schmidt Automotive Research ожидает, что в 2023 году общий объем продаж электромобилей в Западной Европе составит около 1,6 млн, а рыночная доля составит 15,1%.
«Мы ожидаем, что Polestar (Geely), MG SAIC и BYD будут доминировать над китайцами (производителями) в 2023 году в Западной Европе, причем на все три приходится более 80% китайских объемов (в основном электрических) между ними с другими китайскими брендами из подобных NIO, GWM, Aiways и бренд FAW Hongqi претендуют на остальное. Geely Zeekr будет интересной перспективой для просмотра в 2023 году», — сказал Шмидт в переписке по электронной почте.
Попытается ли ЕС поднять 10-процентную импортную пошлину, чтобы замедлить продажи?
«Генеральный директор Mercedes Ола Каллиниус отметил на прошлой неделе, что, поскольку европейские компании на протяжении многих лет наполняли свои сундуки китайскими юанями, особенно немецкими, было бы немного лицемерно, если бы немцы начали говорить о нечестной игре сейчас, когда китайцы хотят войти в Европу», — сказал Шмидт. сказал.
Ник Молден, генеральный директор независимой компании по тестированию выбросов Emissions Analytics, сказал, что у Китая есть разумная стратегия, и Европа сыграла ему на руку.
«Мы видим, что китайские автомобили стоимостью 25 000 фунтов стерлингов (29 000 долларов США) конкурируют с аналогичными европейскими автомобилями стоимостью от 40 000 до 50 000 фунтов стерлингов (60 000 долларов США), и это станет настоящей бойней для автомобильной промышленности Европы. Будет очень сильное давление в отношении тарифов или других мер защиты», — сказал Молден в интервью.
«Комиссия ЕС застряла между политическим консенсусом, достигнутым экологическими организациями, и промышленным кризисом, с которым они просто не знают, что делать», — сказал он.
Европейская ассоциация автопроизводителей, известная под французской аббревиатурой ACEA, призвала ЕС к действиям, чтобы помочь смягчить атаку Китая. ACEA также обеспокоена влиянием Закона США о снижении инфляции (IRA) на конкурентоспособность европейских автомобилей.
«Обострение конкуренции с китайскими производителями электромобилей сейчас как никогда ясно показывает, что Европе нужна сильная промышленная политика. Европа пытается регулировать свой путь к мобильности с нулевым уровнем выбросов, в то время как другие регионы стимулируют свой путь. Закон США о снижении инфляции, например, создает огромные стимулы для того, чтобы сосредоточиться на автомобилях с электрическим и водородным приводом», — сказал ACEA, отвечая на вопросы.
В прошлом году Stellantis вышла из ACEA. Причины не уточняются, но, вероятно, это связано с публичным принятием ACEA плана ЕС по запрету продажи новых автомобилей с ДВС к 2035 году. изменение базовых правил.
ACEA приветствовала отраслевой план Комиссии ЕС по экологическим сделкам (GDIP), который поможет сохранить автомобильные инвестиции в ЕС. Ожидается, что IRA соблазнит большие глобальные инвестиции в аккумуляторы и электромобили в США.
«ACEA также надеется, что Закон о критическом сырье расширит внутренние возможности по добыче, переработке и переработке сырья, а также повысит надежность его поставок. В противном случае производители автомобилей в ЕС будут по-прежнему находиться в значительном невыгодном положении по сравнению со своими коллегами из других регионов», — говорится в заявлении ACEA.
Молден из Emissions Analytics говорит, что политики ЕС должны винить только самих себя, потому что они слишком много внимания уделяли групповым интересам, которые приняли крайнюю, а не более взвешенную точку зрения на неизбежность и серьезность «климатического кризиса». Американцы вряд ли скоро согласятся на полный запрет автомобилей с ДВС. ИРА будет использовать естественные преимущества США.
«Америка может построить мощности по переработке материалов для электромобилей. В долгосрочной перспективе Америка теоретически может полностью перейти на электроэнергию, обслуживаемую крупной отечественной промышленностью, но Европа всегда будет зависеть от иностранного импорта в значительной части цепочки создания стоимости», — сказал Молден.
«Но именно Европа инициировала этот запрет ICE, что отчасти привело к реакции США. У Европы нет полезных ископаемых или перерабатывающих мощностей, а также недостаточно экологически чистой электроэнергии. Европа оказалась посередине между Китаем и Америкой, и вероятным результатом станет гораздо меньшая европейская автомобильная промышленность», — сказал Молден.
Оуэн Эдвардс, аналитик Grant Thornton UK, более спокойно относится к китайской угрозе, которая должна превзойти 10-процентный импортный тариф ЕС. Были предложения, чтобы ЕС повысил это, чтобы немного замедлить Китай, в то время как угроза тарифов может убедить китайцев смягчить угрозу.
«Неясно, отреагирует ли ЕС на приток китайских автомобилей в регион введением дополнительных тарифов на импортные автомобили для защиты их отечественных (производителей). Следовательно, китайские производители должны учитывать эту возможность при принятии решения о своих долгосрочных производственных стратегиях для Европы. Кроме того, им может потребоваться время, чтобы закрепиться в Европе из-за отсутствия узнаваемости бренда и признания потребителей, а также сокращения будущих субсидий на электромобили в Европе, что в целом замедлит рост электромобилей», — сказал Эдвардс в публикации Cox Automotive Autofocus.
Но Молден видит серьезные последствия для Европы.
«Что происходит, когда массовому рынку нужны электромобили? Даже сейчас у нас не хватает тех, кто готов заплатить цену. Китайцы активно участвуют в этом рынке с сильно субсидируемыми транспортными средствами. Европейские производители автомобилей пострадают, потому что они не могут конкурировать по цене, и европейские производители автомобилей массового рынка потеряют состояния».
«Они побегут в Европейский Союз (ЕС) за субсидиями, хотя с премиальным сектором пока все будет в порядке. Европейская промышленность в конечном итоге станет намного меньше, больше похожей на отрасль окончательной сборки, немного похожую на Великобританию. Запретив новые автомобили с ДВС и настаивая на том, чтобы европейцы покупали электромобили, которые они не могут сделать достаточно дешево, они создали неприятные клещи между ее благие намерения и экономическая реальность», — сказал Молден.
