Чому Uber Über Alles? Інфраструктура публічної платформи для «економіки концертів»

Mansion House, Cheapside, перша пластина з оригінальних видів Лондона, як він є, 1842. Художник Томас … [+] Shotter Boys. (Фото Heritage Art/Heritage Images через Getty Images)

Getty Images

Дві потреби, що представляють кардинальний інтерес для всіх великих столичних районів, якщо не для всіх містечок, здається, сьогодні недооцінюються: по-перше, потреба в легкодоступних службах доставки та доставки, які з тих пір стали різновидом необхідної інфраструктури. перші дні нашої республіки. І по-друге, потреба в гідній якості життя для місцевих мешканців, які надають такі послуги, що є, серед іншого, передумовою сталості будь-яких засобів задоволення першої потреби.

Таке місто, як Нью-Йорк, наприклад, отримує величезну вигоду від легкодоступної та недорогої лівреї для людей і доставки речей (листів, документів, ліків, продуктів, їжі тощо) і навряд чи могло б обійтися без них. які стабільно залучають та утримують місцевих постачальників таких послуг. Ось чому ви бачите таксі, автобуси, невеликі вантажівки та інші транспортні засоби для доставки всюди, і справді завжди.

Отже, після численних самогубств таксистів за останні роки дуже тривожно дізнатися, що водіям Uber UBER і Lyft LYFT також стало важко жити і, отже, працювати в Нью-Йорку та навколо нього. Нью-Йорку потрібні водії, і він не може дозволити собі їх бачити. Пам’ятаючи про цей факт, міська комісія таксі оголосила про плани вимагати підвищення оплати для водіїв Uber і Lyft у листопаді минулого року. І все ж майже через диво експедиція від імені неправильної сторони через місяць за розпорядженням Uber суд призупинив переїзд Нью-Йорка. (Lyft не брав участі в позові, але його власникам подобається виграш Uber через це рішення.)

Невдале рішення Суду викликає очевидне запитання: якщо Нью-Йорк не може «подолати» Uber і Lyft, чому він не «приєднається» до них – не приєднається до них, тобто як конкурент? Іншими словами, чому б не запропонувати «суспільний варіант», що стосується лівреї та послуг доставки в Нью-Йорку та його околицях?

Щоб зрозуміти, чому це питання варто поставити, зауважте, що типовий водій Uber отримує лише від 40 до 60% від кожного тарифу, який стягується з пасажирів, у середньому близько 52%. Левова частка решти — від 25 до 43 %, залежно від довжини поїздки — припадає на сам Uber, а решта 15 % — на місто. Показники Lyft, який використовує ту саму модель платформи, що й Uber, можна порівняти.

Але який внесок Uber, Lyft і City в поїздки? Uber і Lyft пропонують не більше ніж технічно прості, легко відтворені платформи «двостороннього ринку», тоді як Місто контролює операції з підтримки безпеки.

Враховуючи те, як мало залучено до підтримки самих платформ, які використовують давню та дуже просту модель, Нью-Йорк та інші міста повинні мати можливість досить легко створювати та підтримувати власні безпечні платформи завдяки 15-відсотковому зниженню плати за проїзд, Нью-Йорк та інші міста вже беруть, дозволяючи всім ліцензованим водіям класти до кишень решту 85% плати за поїздку. У той же час, дозволивши водіям конкурувати за комфорт транспортних засобів і навіть ціну в межах розумного діапазону, можна було б знизити витрати для водіїв, а дозволити місту додавати додаткові збори за затори в певний час доби (як це роблять самі Uber і Lyft) могло б допомогти керувати обсягами.

Звичайно, такі фірми, як Uber і Lyft, а також політики, яким вони «сприяють», сперечатимуться, що це звучить як «соціалізм», що «капіталізм» є більш ефективним і дешевим і так далі. Але немає жодних підстав вважати такі кліше в нинішньому інфраструктурному контексті. Єдине, у чому зараз «ефективні» Uber і Lyft, чого не було б у місті, — це безоплатне отримання високих комісій із пасажирів і прибутків із водіїв. Вони не додають жодної цінності в обмін на ці форми вилучення, які міста не можуть забезпечити так само добре на некомерційній основі, знову ж таки, враховуючи, наскільки старою, знайомою та недорогою є технологія відповідності, яку використовують їхні алгоритми.

Інакше кажучи, Uber і йому подібні на даний момент просто збирають ренту. А коли мова йде про суспільні блага та важливу інфраструктуру, як-от лівреї та доставка, ми як нація давно розглядаємо видобуток ренти як форму здирництва чи піратства. Ті, хто винайшов відповідні технології, давно щедро заплатили за інтелектуальну власність, і все, чим зараз торгують такі компанії, як Uber і Lyft, є широким суспільним незнанням про те, наскільки доступною та зручною для використання є ця технологія.

Отже, Нью-Йорк та інші міста мають надати власні платформи для своїх власних лівреїв та водіїв-доставників. Відмовтеся від посередників, які зараз буквально паразитують, і ви матимете як дешевші поїздки та доставку, так і краще оплачуваних водіїв та постачальників. Це, у свою чергу, підвищить якість життя всіх жителів Нью-Йорка, а не лише кількох рентабельників у Кремнієвій долині. І оскільки індустрія спільних поїздок все ще швидко розвивається у відповідь на зростаючий попит, діяти зараз також упередить більший видобуток у майбутньому, навіть ніж зараз.

Можна подумати, що Нью-Йорк та інші міста вже роблять це через додаток для виклику таксі Curb, який тепер доступний для завантаження на смартфони, як і програми Uber і Lyft. Це було б помилкою. Бордюр просто функціонує як простіший спосіб викликати таксі, ніж старий метод хвилі на вулиці. Це не збільшує парк таксі додатковими автомобілями та водіями, як це роблять Uber і Lyft, а навпаки, полегшує пошук наявних таксі. Таким чином, він залишає на місці більшість недоліків поїздок на таксі – тривале очікування, інколи непередбачувані тарифи тощо – які в першу чергу підштовхнули попит на Uber і Lyft, а також додають плату за використання додатків.

Ще один, більш загальний момент: так звані «платформні» та «концертні» економіки, як ми тепер знаємо, охоплюють набагато більше, ніж послуги доставки та доставки. Вони включають продажі всіх видів, тимчасову роботу та роботу різноробочих, оренду готелів і квартир, а також усілякі інші ринки, які вимагають не більше ніж простих засобів, за допомогою яких покупці та продавці можуть знайти один одного, тобто двосторонніх відповідних платформ. Бюро статистики праці (BLS) повідомляє, що понад 55 мільйонів американців, або 36% робочої сили, працюють у сфері корпоративної економіки, тоді як 33% американських компаній активно використовують штатних працівників.

Такі платформи, як Facebook Marketplace, чітко пояснюють, що такі послуги можуть бути доступні для продавців чи покупців практично без додаткових витрат. Чому ж тоді всі міста не роблять такі платформи безкоштовними в усіх сферах, де вони ще не доступні? Якщо на те пішло, чому Міністерство праці США не робить цього для всієї американської економіки? Якщо значна частина американської економіки є «економікою концертів», чому б не забезпечити дешево та публічно інфраструктуру цієї економіки так само, як ми робимо для економіки без концертів?

Тоді давайте буквально позбудемося зайвих приватних посередників і опосередкуємо всі наші «концертні» відносини через ту оригінальну форму посередництва, яку ми відкрили тисячі років тому на основі громадянства, а не отримання прибутку: polis, civitas, « державний сектор» – те, що ми встановлюємо, щоб працювати для всіх нас, а не витягувати з більшості з нас. Це призведе до виграшу не лише в аспектах справедливості та ефективності, але й у аспекті продуктивності, що змусить тих, хто зараз отримує ренту, замість цього почати додавати вартість.

Почніть із наших міст, а потім просувайтеся все вище й вище до уряду штату та федерального уряду, роблячи їх справді слугами всіх, а не визнаючи фірми Кремнієвої долини господарями всіх нас.